直面快遞“最后100米”,如何解決末端配送痛點?

直面快遞“最后100米”,如何解決末端配送痛點?

市場信息網   2018-08-07 08:57:32   來源: 中國物流與采購網   評論:

  2017年,全國快遞業務總量達到400.6億件,業務收入達到4957億元。國家郵政局發布的《郵政業發展“十三五”規劃》預計,2020年快遞業務量將達到700億件,業務收入達到8000億元。不斷增長的業務量將給末端帶來極大的配送壓力。

  2015年年初,本報曾刊發《快遞如何走好最后100米?》一文,對我市快遞業的末端派送情況做了調查。三年多過去了,當初的“最后100米”又走了多遠?末端派送環節又出現了哪些新難題?

快件到手難

  “快件到手難”,幾乎所有受訪者都有同感。自己就在家,快件收件地址也寫的是家庭住址,可總被快遞員不聲不響地送到了菜鳥驛站或者快遞箱,不滿之余也有費解:“為什么不事先溝通一下,連一個電話都沒有?”有快遞員倒是坦言,這樣省時省力。

  今年5月1日起,《快遞暫行條例》正式實施,其中明確了投遞和驗收規則。《條例》要求,經營快遞業務的企業應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人,并告知收件人或者代收人當面驗收。收件人或者代收人有權當面驗收。也就是說,快遞員必須送貨上門,否則屬于違規。然而,新規已經實施了兩個多月,不少快遞員仍然未經收件人同意就將快件送至代收點。

  “派件本來既有派送費也有上樓費,但一直以來,上樓費都會被公司‘克扣’掉,而派送費卻是‘千年不變’的一票一元錢,快遞員流失現象嚴重,剩下肯干的人,當然也就怎么省事怎么來。”曾相繼在多家快遞網點擔任經理的一位人士解釋。

  用戶應該怎么做?天津市快遞協會秘書長祝志平的回答干脆利落:“投訴吧,投訴的多了,會先處罰企業,企業再處罰業務員。”

  采訪中,不少人提到了“菜鳥驛站”。菜鳥驛站是一個由菜鳥網絡牽頭建立面向社區和校園的物流服務平臺網絡平臺,作為菜鳥網絡五大戰略方向之一,為網購用戶提供包裹代收服務,致力于為消費者提供多元化的最后一公里服務。

  有業內人士觀察統計,不到一年的時間,天津“冒”出了1000到2000個“菜鳥驛站”。例如,家住新梅江的市民李女士就稱,半年多前,小區里的一戶一樓住宅忽然間變成了“菜鳥驛站”,除了順豐和京東,小區內的其他快遞幾乎都被送到了這里。

  這是怎么回事?上述曾擔任多家快遞網點經理的人士道出了其中的“奧妙”。“其實,任何人只要有個房子,然后和負責這個小區的幾家快遞網點打好招呼,都能掛上‘菜鳥驛站’的牌子。也就是說,現在大多數‘菜鳥驛站’都是個人的,和菜鳥網絡沒啥關系。”至于這些“驛站”如何盈利,他透露,大多“驛站”會向收件人收取每件一元的費用,另外,他們還會賺取寄件的差價:有客戶來寄件,驛站按正價收錢,再按優惠價和快遞公司結算。

  未經用戶許可將快件放在了菜鳥驛站,最終,買單的竟還是用戶。

大件派送難

  不少市民發現,在寄大件物品的時候,往往會遇到很多困難,有的快遞公司會拒收,有的不送大件上樓,有的則要求加價送貨——快遞行業“大件歧視”的現象遭到很多消費者和商家的吐槽。

  市民劉先生就曾遇到過這樣的情況,前不久他為高齡的母親網購了一張多功能護理床,物流信息顯示早早就到了網點,卻遲遲沒有人來送件,由于急用,劉先生只好自己開車去網點將護理床拉回了家。

“大件歧視”是如何產生的?

  祝志平介紹,客觀上,這是兩方面作用的結果。“現在快遞末端派送都用兩輪車,大件根本放不下,可開汽車去吧,有的小區還不讓進。另一方面,天津有的路段實行貨車禁行,只有夜里能通行,但快遞沒有夜里送貨這一說啊!夜里送貨,用戶能開門嗎?”

  對此,一位快遞企業負責人怨聲載道,“之前有一個月,我換了三個貨車司機!因為路段禁行,為了送貨,司機愣往里開,逮著就罰款200塊再扣2分,沒逮著也就算了。幾次下來一個本12分就扣滿了,這司機干不了就辭職了,我們只好再招下一個。沒辦法,這事我們怎么也協調不了。”

  大件難送當然不僅僅是路段禁行等客觀原因。在快遞行業工作多年的王師傅就稱,自己不愛送大件,“我的車就那么大,放一個大件就會占據很大一塊空間,但我的收入可是按件來的,我當然愿意送小件!一般等客戶催我了,我才去送,有時他們等急了,也會自己來網點取件。”

  大件派送難怎么“破”?一些業內人士認為,就目前來看,恐怕“無計可施”。

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